Los arquitectos hablan de la terminal

¿Cuál fue vuestra inspiración en el diseño del aeropuerto?

Cuando, en el año 2000, a raíz de nuestra participación en el concurso internacional de la nueva Terminal T1 de BCN, empezamos a trabajar en el tema de los aeropuertos, contamos con el asesoramiento de la quizás más importante y prestigiosa ingeniería mundial: Ove Arup. Fue entonces cuando constatamos que en el diseño de las terminales de pasajeros no sólo se tenían en cuenta los parámetros usuales en arquitectura, sino que hacía su aparición uno de nuevo muy potente: los flujos. No se trata sólo de encadenar espacios, sino de visualizar como las personas nos movemos por ellos. El espacio, además, debe ayudar a orientarnos, independientemente del gran arsenal de señalización imperante hoy en día en cualquier terminal y cuya utilización paroxística hemos conseguido contener.

La idea de continuidad de la secuencia espacial y de los flujos la formulamos por primera vez en la denominada Terminal Intermodal del Aeropuerto de BCN –de la antigua terminal hoy denominada T2-. En un espacio libre exterior encajado entre varios módulos de dicha terminal T2 debíamos introducir un gran espacio nodal interior, que debería recibir, ordenar y reorientar los distintos flujos de pasajeros que convergirían hacia ese nuevo espacio central desde la nueva estación de Cercanías –aún pendiente de ejecución-, a nivel de la planta sótano, desde la acera del vial principal, a nivel de planta baja, y desde la nueva estación de metro y desde la nueva estación de autobuses, por la nueva pasarela a nivel de planta primera, sobre el vial principal. Además, dicho espacio central se utilizaría también de hall de facturación, para, posteriormente, volver a dirigir a los pasajeros hacía los filtros de seguridad, también en planta primera, y que, así mismo, coincidirían con los flujos desde la nueva pasarela. Es decir, un caos de flujos que se debía resolver de la manera más eficiente posible. Sería muy sencillo decir que el gran jeroglífico lo solventamos con un único gran espacio ortogonal.

Para el diseño inicial de la terminal de pasajeros del Aeropuerto Internacional Región de Murcia (AIRM) contamos con la asesoría de ALG –Advanced Logistics Group-. A partir de unos esquemas muy básicos de funcionamiento y de las necesidades superficiales aeronáuticas, le empezamos a dar una respuesta arquitectónica. Las principales dimensiones de una terminal se definen en función de parámetros tales como pasajeros/año, pasajeros/hora punta, número de mostradores de facturación, longitud colas en facturación –sobre todo en verano-, números de cintas -hipódromos- de recogida de equipajes, número de filtros de seguridad, tiempos de espera, distancia entre de puertas de embarque en función de la capacidad prevista de las aeronaves…

La primera idea abstracta de diseño fue una negación: que la imagen exterior del proyecto no tuviese una lectura similar a la de un pájaro, una aeronave o un caparazón zoomorfo. Ya existen ejemplos de terminales de pasajeros de estas características, obras muy significativas y de arquitectos de reconocido prestigio como Foster, Piano y Rogers, todos ellas catalogadas dentro del denominado movimiento –estilo- high tech.

Por lo tanto, hemos planteado una arquitectura alejada de la arquitectura prototípica aeronáutica de los aeropuertos. Se propone una terminal de pasajeros a base de una superposición de espacios ortogonales en secuencia continua, con un tratamiento “mediterráneo” de la captación controlada, también cenital, de la luz natural y un tratamiento genuinamente blanco de las superficies interiores.

Al pasar por la terminal de pasajeros parece un edificio muy moderno, pero ¿se puede encontrar alguna referencia local?

Creo que a un nivel muy básico, en la costa mediterránea de la península construimos a base de “cajitas blancas” y de claroscuros para protegernos de la excesiva luz solar. Seguro que es un planteamiento muy simple, muy naif, pero pensamos que quizás sería interesante plantear unos espacios interiores blancos, sin excesiva luz solar, a base de aberturas recortadas y lucernarios situados estratégicamente. La parte central de la terminal –el tramo del denominado “procesador”- tiene una anchura de 125 m y 87,5 m de profundidad. Por ello, las fachadas quedan muy alejadas del centro geométrico en planta. Estas condiciones físicas nos han permitido trabajar la graduación de la luz solar natural a medida que penetra hacia el interior de la terminal, principalmente de paredes y techos pintados de color blanco. La arquitectura local sería la referencia a esta arquitectura mediterránea autóctona, que todos nosotros conocemos, pero sin folklorismos. Estamos convencidos que los interiores de la terminal no responden a una imagen preestablecida de la tipología “terminal de pasajeros”, primero por un uso limitado, y creemos que racional, de las superficies exteriores de vidrio, y segundo por la abundante utilización de paramentos interiores pintados blancos –pero protegidos con pintura especial lavable de poliuretano a base de dos componentes-.

La conexión con el mundo aeronáutico sería el recubrimiento exterior a base de aluminio y vidrio, sobre todo aluminio, el material de referencia en la industria de la construcción de las aeronaves. El aluminio es un material ligero y en gran parte procedente se su propio reciclaje.

El edificio terminal nos transmite un sentido de amplitud, luminosidad y tranquilidad, ¿cómo se ha conseguido?

Hay una realidad científica de gran importancia que quizá no se tiene suficientemente en cuenta, en nuestras latitudes, en el ejercicio de la profesión de arquitecto: la luz solar significa también calor, mucho calor. El vidrio como material es un elemento magnífico, generador de múltiples reflejos y transparencias, de una enorme calidad visual.

En un clima como el nuestro, al menos en la costa mediterránea, que es el que tenemos más experimentado, hay que conseguir un difícil equilibrio entre vistas –la cantidad de superficie de vidrio colocado- y los paños ciegos. A veces, creo que no hay nada más fácil y más interesante que utilizar sólo planos de fachada acristalados. Si el vidrio fuese un material que permitiese el paso de la luz solar, pero no el calor, sería la solución definitiva a la construcción: material de montaje en seco e impermeable. Sería como si no hubiese cerramiento. Hoy en día, y a base de vidrios aislantes de doble hoja y con un elevado factor solar se consigue reducir considerablemente la aportación del calor exterior, si bien se va perdiendo luminosidad –un efecto similar al de las gafas de sol-.

No nos engañemos, la utilización en los planos de fachada de mucho vidrio, en nuestras latitudes, es sinónimo de poco sostenible, se diga lo que se diga. Si queremos ser sostenibles en estas condiciones, entonces tenemos que aplicar un complejo –y normalmente poco económico- sistema de protección a base de lamas exteriores, pérgolas, voladizos….

En el mes de julio del año pasado -2011- paseándome a mediodía por el interior del hall de acceso de la terminal pregunté si ya estaba en funcionamiento el aire acondicionado. Sorprendentemente, se me confirmó que no. Fue la constatación que ese gran espacio longitudinal de 125 m de longitud, 13,85 m de ancho y 9,70 m de altura funcionaba correctamente. De hecho, no estaban abiertos ni los exutorios de evacuación de humo que facilitan la ventilación natural, posibilidad que sí hemos previsto en todos los grandes espacios de la terminal que disponen de exutorios.

En la terminal hemos acabado interviniendo en todo el tema de la señalización, lo cual nos ha permitido controlar su total integración y que ha redundado en la consecución de unos interiores muy ordenados, sin excesivas estridencias visuales; también, hasta la fecha, hemos estado asesorando en la estrategia de implantación de los futuros locales comerciales.

En muchas ocasiones un aeropuerto se convierte en un símbolo de una ciudad gracias a su arquitectura, pero también ha de ser un edificio muy funcional, ¿cómo se ha conseguido compaginar estos dos conceptos?

Que un edificio se convierta en un símbolo no siempre se corresponde con una posible intención inicial, no siempre es un hecho apriorístico. Creemos que la imagen nocturna de unas enormes letras de 12 m de altura, a base de delgadas líneas verticales de luz, flotando en un paisaje oscuro puede tener un alto valor simbólico.

Por otro lado, no dudamos que el edificio será altamente funcional; al menos, esta ha sido siempre nuestra máxima preocupación. Hemos respetado y priorizado siempre las indicaciones de los expertos aeronáuticos. Nunca hemos pretendido imponer la arquitectura sobre la más estricta funcionalidad –aeronáutica, se entiende-. Creemos que, sin la ayuda de la señalización existente, un pasajero que visite por primera vez la terminal se podría orientar perfectamente.

A día de hoy empezamos a comprender con bastante exactitud cómo funciona una terminal. De hecho, junto con Aertec, una ingeniería aeronáutica de Málaga, acabamos de ganar el primer premio para la construcción de la nueva terminal de pasajeros en A Coruña, en un concurso recientemente convocado por Aena. Una nueva terminal que se construirá, en parte, sobre la superficie ocupada por la existente, si bien doblará su capacidad actual, pero sin que se vea afectada la operatividad del aeropuerto durante todo el proceso de obras. Lo aprendido en Murcia nos será de mucha ayuda, si bien el clima y la luz natural tienen una calidad distinta. Habrá que ver si la crisis nos permite su ejecución.

Hoy en día se otorga mucha importancia a la sostenibilidad y a minimizar el impacto negativo de la actividad aeronáutica en el medioambiente, ¿qué elementos se han incorporado al AIRM para cumplir con esta responsabilidad social?

Un edificio bien diseñado y bien construido siempre será sostenible. Es fácil de entender, tendrá un menor mantenimiento y un menor consumo energético. Lo mismo sería aplicable a un nuevo aeropuerto. Creo que se han racionalizado todos los procesos constructivos. Nosotros hemos participado activamente en la definición formal y funcional y en la dirección de obra de la terminal de pasajeros. También hemos colaborado en la redefinición de los cerramientos exteriores y de los acabados interiores de la mayoría de los denominados edificios auxiliares, y, además, junto con Manel Colominas, paisajista, hemos trabajado sobre la totalidad de las plantaciones ejecutadas. Se han plantado más de 3.500 árboles, y una gran cantidad de parterres de plantaciones arbustivas. No hemos propuesto ni un solo metro cuadrado de césped, que se ha sustituido por grava. El consumo hídrico será mínimo, ya que, además, todas las plantaciones disponen de riego por goteo.

Josep Maria Casadevall